«فرصت امروز» دلایل تاخیر در امضای قرارداد رنو را بررسی می کند / مقاومت برای رقابت

یک  سال از نخستین وعده امضای قرارداد رنو می گذرد؛ وعده ای که از امروز به فردا و از این شرکت به آن شرکت موکول شد و در نهایت هنوز پس از یک  سال و با وجود مشخص شدن نحوه فعالیت و شراکت، همچنان به امضا نرسیده است.

اسفند ماه سال گذشته بود که در حاشیه سومین همایش بین المللی خودرو، زمان امضای قرارداد رنو با ایدرو تا پایان اسفند ماه سال گذشته اعلام شد. اما اسفند تمام شد و خبری از امضای قرارداد نشد. همان ابتدای سال، باز هم زمان امضای قرارداد به پایان بهار موکول شد؛ قراردادی که طبق اعلام مسئولان قرار بود میان گروه خودروسازی سایپا و رنو به امضا برسد و پس از این قرارداد تکلیف مشارکت رنو با ایران خودرویی ها نیز مشخص شود. اما بالا گرفتن اختلاف سلیقه ها میان این دو شرکت بر سر نوع محصولات تولیدی رنو، موجب شد که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، به عنوان یک نهاد سرمایه گذاری اقدام به مشارکت با رنو کند.

تفاهم نامه اولیه همکاری میان رنو و ایدرو، در حاشیه نمایشگاه فرانسه با حضور محمدرضا نعمت زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران در مهرماه سال جاری به امضا رسید. اما زمان امضای قرارداد رسمی این دو شرکت همچنان از امروز به فردا موکول می شود، اما چرا؟

براساس تفاهم نامه اولیه شکل گرفته میان دو طرف، سایت تولیدی «بن رو» که در مالکیت گروه خودروسازی سایپا قرار داشت، به عنوان آورده ایدرو تلقی می شد؛ سایتی که دقیقا چند هفته قبل از امضای این تفاهم نامه قرار بود به چانگان چینی برسد و سایپایی ها قولش را به رفقای چینی خود داده بودند. اما به یکباره ایدرو پای این سایت را به قرارداد رنویی باز کرد که پیش از این قرار بود با مالکیت مگاموتور و پارس خودرو به طور مستقل در بازار ایران اعلام حضور کند.

اکنون به گفته منابع آگاه، یکی از بزرگ ترین مشکلات رنو، سنگ اندازی سایپا در راه دسترسی کارشناسان رنو به سایت «بن رو» است.

از سوی دیگر به دلیل متفاوت بودن این قرارداد نسبت به سایر قراردادهای خودرویی، به تفاهم رسیدن در باره جزییات قرارداد زمانبر است. همچنین برخی منابع از نبود تمایل برای حضور مستقل رنو در ایران سخن می گویند. اکنون پرسش اینجاست که چرا فرآیند شکل گیری این قرارداد تا این حد با موانع مختلف روبه رو شده است؟

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به این پرسش به «فرصت امروز» می گوید: «رنو می تواند معادلات بازار ایران را با حضور مستقل بهم بریزد. در صورت امضای این قرارداد، رنو دیگر تجربه مشابه قیمت گذاری ساندرو را نخواهد داشت که قرار بود 35 میلیون تومان باشد و اکنون بالای 50 میلیون تومان است. رنو می تواند با قیمت گذاری مناسب به بازار برخی از خودروهای داخلی آسیب وارد کند و این در حالی  است که شرکت های خودروساز تمایلی به شکل گیری چنین فضای رقابتی ندارند.»

حسن کریمی سنجری اما در این زمینه اعتقاد دیگری دارد و در گفت وگو با «فرصت امروز» تصریح می کند: «تجربه تلخ قرارداد ال 90 که رنو به هیچ کدام از تعهداتش در آن عمل نکرد، می تواند یکی از دلایل وسواس در امضای این قرارداد باشد. همه قراردادهای جدید به نوعی اقتباس شده از قرارداد ال 90 هستند که در آن موضوع صادرات مطرح بود اما رنو در فروش پک ها به ایران گرانفروشی کرد و همین موضوع موجب شد که ما هیچ گاه نتوانیم ال 90 های تولیدی را صادر کنیم.»

او ادامه می دهد: «البته در این دوره نوع مشارکتی که با رنو صورت گرفته، بهتر از سایر مشارکت ها است و رنو با شرایط متفاوتی نسبت به رقبایش وارد بازار ایران می شود که بهتر است اجازه دهیم حضور مستقل یک شرکت خارجی در ایران تجربه شود.»

رنو از پژو عقب نمی ماند

موضوع دیگری که در این گزارش می توان به آن پرداخت، شروع دیرهنگام رنو نسبت به شریک سنتی خودش یعنی پژو سیتروئن در بازار ایران است. آیا این شروع دیرهنگام موجب نمی شود که رنویی ها از شیرهای فرانسوی در بازار پسابرجامی ایران عقب بمانند؟

زاوه در این زمینه معتقد است: «رنو در حال حاضر هم وضعیت بهتری نسبت به پژو دارد و اتفاقا این پژو است که عقب افتاده است زیرا رنو هیچ گاه بازار ایران را ترک نکرد و ماندگاری اش در بازار موجب شد که امسال حدود 150 هزار دستگاه ال 90 به فروش برساند.»

کریمی سنجری نیز در پاسخ به این پرسش بیان می کند: «موضوع اینجاست که اتفاق خاصی در قراردادهای خودرویی رخ نداده که رنو بخواهد از آن عقب بماند. یعنی زیرساخت عجیبی شکل نگرفته که براساس آن رنو بخواهد از برنامه عقب بماند.»

ارتباط با نویسنده: [email protected]