500میلیون دلار؛ ارزبری سالانه واردات قطعات موتورسیکلت

ورود موتورسیکلت به بازار ایران به دهه 30شمسی برمی‌گردد؛ یعنی بیش از 60سال پیش. کشورهایی چون ایتالیا، آلمان‌، فرانسه و انگلیس نخستین‌ صادرکنندگان موتورسیکلت به بازار ایران محسوب می‌شوند. یک دهه بعد سر و کله ژاپنی‌ها پیدا می‌شود و تا سال‌ها یکه‌تاز بازار ایران بوده‌اند. به‌ویژه بعد از انقلاب و در پی برهم خوردن و کم‌رنگ شدن مبادلات اقتصادی ایران با بعضی از کشورهای مذکور. اما رفته‌رفته از تعداد ژاپنی‌ها کم شده و در سال‌های اخیر این چین بوده که بازار ایران را قبضه می‌کند. در حال حاضر بیش از 8میلیون موتورسیکلت در خیابان‌های ایران در حال تردد هستند. از این تعداد بیش از 95درصد را مدل سی‌جی 125در اختیار دارد.

برندهایی از کشورهایی چون هند نیز در سال‌های اخیر وارد بازار ایران شده‌اند. در این میان کارخانه‌ها و شرکت‌های زیادی نیز در زمینه تولید موتورسیکلت سرمایه‌گذاری کرده‌اند و بیش از 45تولیدکننده در این زمینه فعالیت می‌کنند.

چرا ایرانی استفاده نمی‌کنیم؟

اما سوالی در این میان وجود دارد. سوالی که زیاد مطرح شده اما جواب سرراستی به آن داده نشده است.اینکه موتورهایی که در ایران تولید می‌شوند چه تعداد از قطعات‌شان تولید داخل است. آیا در ایران همه موتورها فول‌تولید می‌شوند یا قطعات وارداتی هم داریم و در ایران مونتاژ می‌کنیم. البته مونتاژ به خودی‌خود امری قبیح به شمار نمی‌رود کما اینکه در صنعت خودرو هم این مسئله به چشم می‌خورد و افراد زیادی را هم صاحب شغل و درآمد کرده است.هر چند همیشه تیر اتهام عدم خودکفایی و وابستگی و مشکلاتی از این دست به سمت این صنعت هزینه‌زا نشانه رفته و می‌رود اما در مورد موتورسیکلت واقعیتی وجود دارد.

واقعیتی به این شرح که با وجود تعداد زیادی قطعه‌ساز که استانداردهای روز جهان را هم دارند اما موتورسیکلت به‌صورت کامل با تمام قطعات وارد می‌شود و هیچ‌جایی برای تولید داخلی باقی نمی‌ماند. در حالی‌که به‌جز انجین که جز در یک دوره کوتاه و محدود هیچ‌گاه در ایران تولید نشده، سایر قطعات تولید داخلی‌اش موجود است. تولیدی که اشتغال‌زایی بالایی را به‌دنبال داشته و فرصت‌های مناسبی هم برای سرمایه‌گذاری ایجاد کرده است.

10هزار نفر؛ اشتغال‌زایی قطعه‌سازی در ایران

سعید قاسمی‌نژاد، رئیس سندیکای قطعه‌سازان موتورسیکلت و دوچرخه در این باره به «فرصت امروز» می‌گوید: تنها یک قطعه موتورسیکلت یعنی انجین به دلایلی مانند هزینه‌بری، عدم حمایت دولت، واردات آسان و بی‌دردسر و عدم توان رقابت تولیدکننده‌های داخلی با هجوم کالای چینی و عدم رغبت فعالان ایرانی به خرید از تولیدکننده ایرانی، تولید داخلی ندارد و سایر قطعات در ایران تولید می‌شود.وی همچنین اشاره می‌کند: اصولا قطعه‌سازان موتورسیکلت با وجود تجهیز کارگاه‌های خود همچنان مورد بی‌مهری قرار می‌گیرند.

در حالی که در حال حاضر در ایران بیش از 100تولیدکننده فعال و قانونی داریم که در سندیکا هم ثبت شده‌اند و به این آمار باید بیش از 500واحد تولیدی دیگر را هم که در سندیکا ثبت نشده‌اند، اضافه کنیم.وی در ادامه موتورسیکلت را دارای بیش از 2هزار قطعه معرفی می‌کند و می‌گوید تمامی قطعات بدنه موتور با طرح هوندا که بخش عمده‌ای از بازار را در اختیار دارد، با کیفیت بالا تولید داخلی دارد که نیاز بازار را هم می‌توانند تامین کنند.

قاسمی‌نژاد اضافه می‌کند: علاوه‌بر پاسخگویی به نیاز بازار باید توجه ویژه‌ای هم به اشتغال‌زایی این فعالان اقتصادی داشته باشیم. چون هر واحد تولیدی برای بیش از 40نفر زمینه اشتغال‌ فراهم کرده و اگر همه چرخه توزیع و فروش و تعمیر و... را هم اضافه کنیم، بیش از 10هزار نفر از این راه صاحب شغل و درآمد شده‌اند. وی همچنین می‌گوید: به‌عنوان مثال سالانه بیش از یک‌میلیون زین موتورسیکلت در ایران تولید می‌شود که با توجه به تولید سالانه 600هزار موتورسیکلت، این میزان نه تنها جوابگوی بازار است بلکه خدمات پس از فروش را هم پوشش می‌دهد.

رئیس سندیکای قطعه‌سازان اضافه می‌کند: هر موتوری که به بازار ایران وارد شود، آمادگی ساخت قطعاتش هم وجود دارد. در این میان کارخانه‌های تولیدکننده موتورسیکلت باید توجه ویژه‌تری به بخش قطعه‌سازی داخلی داشته باشند و به جای وارد کردن موتورهای فول‌سی‌کی‌دی یعنی موتوری با تمام قطعات، جایی نیز برای استفاده از تولید داخلی در نظر بگیرند. این در حالی است که بسیاری از قطعات وارداتی کیفیت لازم را هم ندارند و سالانه تنها برای این واردات بعضا غیرضروری بیش از 500میلیون دلار ارز از کشور خارج می‌شود.

2 تا 5میلیارد تومان؛ سرمایه اولیه برای قطعه‌سازی

حبیب‌الله محمودان، عضو سندیکای قطعه‌سازان نیز در مورد وضعیت فعلی بازار قطعات و هزینه‌های سرمایه‌گذاری در این زمینه به «فرصت امروز» می‌گوید: تولید داخلی موتور محرکه توسعه اقتصادی است.کسی نیست که چنین مسئله‌ای را نداند. بنابراین وقتی یک‌میلیون تقاضا برای موتورسیکلت وجود دارد، پس تولید داخلی قطعه و سرمایه‌گذاری در این زمینه توجیه اقتصادی دارد اما آشفته بازار فعلی همه را سردر گم کرده است.

از طرفی واحدهای تولیدی ماهانه میلیون‌ها تومان بابت بیمه و هزینه‌های اداره واحدهای خود می‌پردازند تا سر پا بمانند و از طرفی واردات قانونی و غیرقانونی بازار را قرق کرده است. بنابراین باید راه‌حلی برای سامان دادن به این بازار در نظر گرفته شود. وی در تشریح راه‌حل‌های موجود می‌گوید: همان‌طور که در بازار خودرو چند مدل اتومبیل مشخص فعالیت می‌کنند این مسئله در مورد موتورسیکلت هم اجرا شود. مثلا 15موتورسیکلت را هم برای بازار ایران تعریف کنیم و از ورود انواع و اقسام موتورسیکلت یا جلوگیری شود یا ورودشان را محدود کنند.

در این صورت بازار نظم می‌گیرد و تولید را هدفمند می‌کند. مثلا با تولید چهار نوع انجین می‌توان به 30 تا 40موتور خدمات ارائه داد. وی همچنین در مورد توان قطعه‌سازی داخلی می‌گوید: در میان سایر قطعات لازم برای موتورسیکلت هم می‌توان به توان 100درصدی تولید قطعات بدنه، قطعات پلاستیکی و قطعات فلزی در ایران اشاره کرد. اما گسستی که بین قطعه‌سازان و کارخانجات تولید موتورسیکلت وجود دارد موجب شده تا بازاری نابسامان ایجاد شود.

در حالی که این دو گروه باید همکاری بیشتری با هم داشته باشند. یکی از راهکارهایی که کشورهایی مانند پاکستان و ترکیه برای حل این مشکل اتخاذ کرده‌اند این است که به واردکننده موتورسیکلت اجازه واردات مثلا 2هزار دستگاه فول‌سی‌کی‌دی را می‌دهند و تعدادی را تا 60درصد اجازه می‌دهند و سایر قطعات را در کشورشان تولید می‌کنند تا خطوط تولیدشان از بین نرود.

اما ما شاهد هستیم که در وزارت صنایع کارخانجات قطعه‌سازی و سایر تولیدکنندگان، واحدهای زیرپله‌ای‌ معرفی شده‌اند که محصولاتی غیراستاندارد و بی‌کیفیت تولید می‌کنند. در‌حالی‌که استانداردهای تولید، آزمایشگاه‌ها و گواهی‌های ایزو جزئی از کار تولیدکنندگان داخلی قطعات است و قالب‌سازی ایران به‌لحاظ تکنولوژی کمتر از چین نیست و تنها در حجم کمتری تولید می‌کند. محمودان اضافه می‌کند که در هر بازاری ممکن است جنس غیراستاندارد هم وجود داشته باشد همانطورکه واردات چینی بی‌کیفیت هم کم نداریم.

براساس استاندارد‌های موسسه ایتراک اروپا که بازرسی و کنترل کیفیت قطعات موتورسیکلت و خودرو را بر عهده دارد، ce یعنی استاندارد اروپا 3500دلار است. اما 500ce دلاری و تقلبی هم وجود دارد و الان در بازار حدود 70درصد از وارداتی‌ها ce تقلبی دارند. محمودان در ادامه حرف‌هایش به هزینه‌های راه‌اندازی یک واحد تولید قطعات نیز اشاره می‌کند: حداقل 2هزار مترمربع زمین لازم است. ماشین‌آلات و نیروی انسانی هم دیگر هزینه‌های این کار هستند و البته بسته به تیراژ تولید بین 2 تا 5میلیارد تومان برای راه‌اندازی یک واحد تولیدی سرمایه اولیه نیاز است.

ارتباط با نویسنده: [email protected]