بازاری با 5میلیون مشتری

وقتی حرف از بازار یک کالا باشد، معمولاً نخستین سوالی که در ذهن شکل می‌گیرد تولیدی بودن یا وارداتی بودن آن کالاست. در این صورت گاه کالایی تنها یکی از سویه‌های این مذکور را دارد و گاه تلفیقی از هر دو. از آنجایی که در گزارش امروزمان قرار است بازار موتورسیکلت را بررسی کنیم، به نظر می‌رسد باید این کالا یا وسیله را تلفیقی از هر دو بنامیم، یعنی تولید در کنار واردات. اینکه به‌طورکلی اوضاع تولید در این زمینه به چه صورت است و واردات چگونه است و حال و هوای این روزهای بازار موتورسیکلت از چه قرار است، در این گزارش بررسی می‌شود.

براساس آمار و ارقام موجود که انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت ایران هم آن را تأیید می‌کند در حال حاضر بیش از 5میلیون موتورسیکلت در حال حرکت در ایران موجود است. همچنین 45تولیدکننده فعال نیز در این بازار به عرضه موتور می‌پردازند. در تهران حدود یک میلیون موتورسیکلت فعالیت می‌کنند. بیش از 90درصد از موتورهای بازار را کلاس سی جی 125 تشکیل می‌دهد و بیش از 90درصد از تولیدات داخلی هم همین مدل است. 45درصد از بازار ایران در اختیار 45تولیدکننده داخلی است و مابقی وارد می‌شود. این نکته هم قابل ذکر است که بیش از 96درصد از تولیدکنندگان بازار موتور در ایران متعلق به بخش‌خصوصی هستند. در این صنف با در نظر گرفتن چرخه تولید، توزیع و فروش حدود 120هزار نفر شاغل شده‌اند.

30هزار نفر از این میزان مستقیماً از طریق کارخانجات تولید موتور برای‌شان ایجاد شغل و درآمد شده است. هرچند چین همچنان سهم زیادی از بازار موتور ایران را در اختیار دارد اما در سال‌های اخیر کشورهایی چون هندوستان، اتریش، ایتالیا و ژاپن هم حضورشان در بازار پررنگ‌تر شده است. به‌ویژه هندوستان که با ارائه بیش از 5 مدل پرطرفدار مانند پالس، پولسار و... توانسته روند بازار را به نفع سرزمین مهاراجه‌ها تغییر دهد.

***

وقتی صحبت از 5میلیون مصرف‌کننده یک کالا به میان می‌آید این کنجکاوی را هم ایجاد می‌کند که بدانیم چه حجمی از این بازار تولید داخل است و چه حجمی وارد می‌شود. البته قبل از پرداختن به این موضوع باید این نکته را هم یادآوری کنیم که مهم‌ترین قطعه مورد نیاز موتورسیکلت یعنی انجین به هیچ عنوان تولید داخلی ندارد و کاملاً وارداتی است. بنابراین هیچ موتوری را نمی‌توان 100درصد تولید داخل نامید. محمد بهروززاده، رئیس هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت در ایران در مورد اوضاع کنونی این صنعت در ایران به «فرصت امروز» می‌گوید: اوضاع کلی تولید و فروش موتورسیکلت در 5ماه نخست سال 94 نسبت به مدت زمان مشابه در سال گذشته 25درصد کاهش نشان می‌دهد. این امر در حوزه شماره‌گذاری موتورسیکلت کاملاً قابل رصدکردن است.

وی دلایل این موضوع را اینچنین برمی‌شمارد: بخشی بازمی‌گردد به خواست مردم که انتظار دارند بعد از حصول توافق موتورسیکلت با کاهش قیمت روبه‌رو شود که این اتفاق در مورد موتورسیکلت قطعاً رخ نخواهد داد، چون خود دولت ارزی را که سال گذشته به تولیدکنندگان موتورسیکلت پرداخت می‌کرد و حدود 2650 تومان بود، امروز رسانده به مرز 3هزار تومان یعنی 20درصد تفاوت به لحاظ ارزی ایجاد شده است و کسی نمی‌تواند کالای خود را زیر قیمت به‌فروش برساند. دلیل دیگری هم که می‌توان در این میان عنوان کرد بازمی‌گردد به فصل مصرف موتور که بهار و تابستان در همه جای کشور است و در ایام دیگر سال به علت کاهش دما در بعضی قسمت‌های کشور با کاهش خریدوفروش مواجه هستیم اما در شهرهای گرمسیری افزایش مصرف و خریدوفروش را خواهیم داشت و پیش‌بینی ما این است که در شش ماه دوم سال 94 بازار رونقی به خود ببیند.

انجین در ایران تولید خواهد شد؟

در یک دوره زمانی شرکت نیرو محرکه تا حدود 5سال انجین تولید کرد ولی نتوانست با چینی‌ها رقابت کند. چین با قیمت نازل وارد بازار شد و قدرت رقابت را از نیرومحرکه گرفت. اما با توجه به گستردگی بازار این وسیله و مشتریان روزافزونی که دارد، برنامه‌هایی برای تولید این قطعه حیاتی در کشور داریم و بعد از توافقی که حاصل شده انجین‌سازی در ایران آغاز می‌شود. بهروززاده با بیان این جملات در جواب پرسشی مبنی بر تولید یا عدم تولید انجین در ایران ادامه می‌دهد که وقتی تولیدکننده‌های صاحب برند وارد بازار ‌شوند، غیربرندها حتی با قیمت پایین هم دیگر نمی‌توانند رقابت کنند. بنابراین برند باکیفیت حتی با قیمت بالا بازار را در دست می‌گیرد.

این سرمایه‌گذاری احتمالا به‌صورت مشترک بین شرکت‌های ایرانی و برندهای صاحبنام خارجی اتفاق می‌افتد. بهروززاده اضافه می‌کند که موقعیت استراتژیک ایران و قرارگیری‌اش در بین کشورهایی که دارای اقتصاد پیشرفته‌ای نیستند این فرصت را برای سرمایه‌گذاران فراهم کرده است که با تولید در ایران بتوانند بازار کشورهای همسایه را هم هدف‌گیری کنند. در این صورت هم بازار ایران را مدنظر دارند و هم بازار کشورهای همسایه.

این مقام مسئول همچنین اشاره می‌کند که اگر تولید انجین با سرمایه مشترک ایرانی و خارجی هم انجام نشود احتمال اینکه تولیدکننده‌های داخلی با سرمایه مشترک به این سمت بروند زیاد است، زیرا حجم سالانه موتور در ایران 600هزار عدد است و این تیراژ تولید را توجیه می‌کند و دورنمای بازار را به‌صرفه جلوه می‌دهد. وی همچنین بازار کشورهای همسایه را هم موقعیتی برای تولید می‌داند. هرچند در همه این کشورها رقیبی سرسخت به نام چین هم حضور دارد که رقابت به لحاظ قیمتی با کالای تولیدی این کشور بسیار سخت است.

موتورهای برقی؛ مهمانان جدید بازار

بازار موتورسیکلت طی چند سال گذشته مهمان جمع‌و‌جور و خوش رنگ و لعابی را هم به خود دیده است؛ مهمانی به نام موتورهای برقی. اما اینکه چرا با وجود برپایی نمایشگاه‌های زیاد و مانورهایی که سازمان محیط‌زیست و شهرداری در این زمینه‌ داشته‌اند اما شاهد حضور پررنگ این موتورها در بازار نیستیم، مسئله‌ای است که بهروززاده در موردش می‌گوید: زیرساخت‌ها هنوز آماده نیست. یک تکنولوژی ایده‌‌آل به لحاظ مصرف و به نفع محیط‌زیست است. اما از آنجا که در کشورهایی چون ایران، چین، تایوان‌، مالزی، اندونزی، هند و... از موتورسیکلت به‌عنوان وسیله‌ای برای حمل بار استفاده می‌شود و نه برای سفرهای درون‌شهری، در شیب تند خیابان‌های شهری چون تهران و عدم وجود جایگاه‌های شارژ، همچنین قدرت پایین این موتورها در حمل راکب و بار و نداشتن سرعت لازم و در واقع آماده نبودن زیرساخت‌ها، به نظر می‌رسد که شاید در 10سال آینده این‌گونه از موتورها کارایی خود را نشان دهند.

از طرفی قیمت موتورهای برقی مسئله‌ای است که آن را از دسترس عموم خارج می‌کند. الان برای خرید یک موتور برقی باید 15میلیون تومان هزینه شود. یعنی موتوری که حداقل وزن متوسط دو راکب یعنی تا 150کیلوگرم را تحمل کند. کسی که کارش بارکشی با موتور است نمی‌تواند چنین هزینه‌ای بکند و مهم‌تر اینکه موتور برقی با توان و قدرتی که دارد کارایی لازم را برای چنین افرادی ندارد. عدم مناسب‌سازی خیابان‌ها هم دلیل بزرگ‌تری برای به صرفه‌نبودن خریداری چنین موتورهایی است.

از طرفی اگر کسی چنین موتوری خرید باید بتواند آن را بفروشد، اما چون بازار مصرفش ضعیف است، خریداری برای دست دوم‌ها هم نیست. نکته دیگر در این میان بازمی‌گردد به هزینه‌های بالای جانبی این‌گونه از موتورها. مثلاً باطری‌ این موتورها هزینه زیادی برای راکب دارد. 5باطری این موتورهای هر کدام حدود 700هزار تومان است که هر 6ماه یا یک سال و نیم باید خریداری شود. یعنی حدود سه و نیم میلیون تومان باید هزینه کرد.

وی همچنین اضافه می‌کند که یک راه مناسب هم برای گسترش موتورهای برقی وجود دارد، اینکه استفاده از این موتورها برای خانم‌ها مرسوم شود و موانع فرهنگی در این زمینه برداشته شود. از این طریق می‌توان امیدوار بود که این‌گونه موتورها بازار مصرف مناسبی به دست آورند، زیرا خانم‌ها قطعاً تنها برای تردد از آنها استفاده می‌کنند و نه حمل بار و... و بنابراین کارشان را به اصطلاح راه می‌اندازد.

سهم بانوان از موتورسواری

وقتی وارد فروشگاه‌های موتور که البته در قسمت‌های بالایی شهر هم قرار دارند می‌شوید، به نکته جالبی در میان خریداران برمی‌خورید؛ حضور خانم‌های خریدار موتورسیکلت. از طرفی موتورسواری بانوان در ایران محدودیت‌های فرهنگی و قوانین سفت و سخت و البته نانوشته‌ای دارد. این بانوان از موتورهای خود در پیست‌های موتورسواری استفاده می‌کنند. موتورهایی که حداقل قیمت‌شان از 28میلیون تومان شروع می‌شود و تا 120میلیون تومان هم می‌رسد.

نکته‌ای که در این میان وجود دارد این است که آیا می‌توان سهمی برای موتورسواری بانوان در خیابان‌های شهر در نظر گرفت؟ به نظر می‌رسد که چون بانوان از این وسیله برای کار استفاده نخواهند کرد و تنها برای حمل‌و‌نقل خواهد بود، می‌توان توسعی در این میان قائل شد و بازار را از مصرف‌کننده تک‌جنسیتی به سمت استفاده فراگیر سوق داد. زیرا نیمی از جمعیت کشور را از جامعه مصرف‌کنندگان این وسیله حذف کرده‌ایم که در محاسبات تولیدکنندگان و سرمایه‌گذاران به‌عنوان یک خلأ در نظر گرفته می‌شود که ریسک کار را افزایش می‌دهد.

بهروززاده در این‌باره می‌گوید: هنوز مسئولان برنامه‌ای برای موتورسواری خانم‌ها در نظر نگرفته‌اند. ما درخواست داده‌ایم و پیگیر هستیم ولی دلایل فرهنگی مانع شده است. اگر موتورسواری برای خانم‌ها محدودیت‌هایش برداشته شود، موجب افزایش 30درصدی خریدوفروش موتورسیکلت در بازار می‌شود که هم بر میزان تولید و در نتیجه اشتغال‌زایی مؤثر است و هم اینکه از 30درصد اتومبیل‌های موجود در خیابان‌ها کاسته می‌شود. درواقع 30درصد یعنی حدود 300هزار ماشین کمتر به خیابان می‌آید که می‌تواند در کاهش بار ترافیکی و کاهش آلودگی هوا تأثیرگذار باشد.

تاریخچه ورود موتور به ایران

بازار موتورسیکلت ایران از اوایل واردات این وسیله به ایران بیشتر در اختیار اروپایی‌ها بوده است. درواقع واردات موتورسیكلت در ایران به‌صورت انبوه به اواخر دهه 20شمسی برمی‌گردد كه در آن سال‌ها انواع موتور‌سیكلت‌های انگلیسی از قبیل تریومف، آریل رویال، سه تفنگه و... توسط تجار و بازرگانان ایرانی به کشور وارد می‌شد. این موتورسیکلت‌های انگلیسی نزدیک به 20سال یکه‌تاز بازار موتورسیکلت ایران بودند. اما در اواخر دهه 30شمسی بود که موتورسیکلت‌های ایتالیایی از قبیل دوکاتی، وسبا، لامبرتا و مارک‌های آلمانی مثل زاکس زونداب، جاوا، موبیلت و پژوهای فرانسوی هم وارد ایران شدند.

با توجه به کاربری‌های خاص موتورسیکلت و نیاز به این وسیله نقلیه و ملاحظات شهری بود که کم‌کم در اواخر دهه 40شمسی سروکله موتور‌سیکلت‌های ژاپنی که نخستین‌شان یاماها بود در بازار موتورسیکلت ایران پیدا شد. مدل‌های دیگری از برندهای دیگر ژاپنی نیز در سال‌های بعد به بازار ایران آمدند. مدل‌هایی که کلاس‌های گوناگونی هم داشتند و با سی‌سی‌های مختلف در خیابان‌های ایران رفت‌ وآمد می‌کردند. اما به دلایل امنیتی و استفاده‌های ضدامنیتی که بعضا از موتورهایی با سی‌سی بالا می‌شد، محدودیت‌هایی برای ورود و استفاده از این‌گونه موتورها اجرایی شد. تا جایی که در حال حاضر بالاترین کلاس مجاز برای رفت‌و‌آمد در خیابان‌ها 250سی‌سی است اما بازار موتور در سطح جهان موتورهایی با کلاس 1500‌سی‌سی هم دارد. این‌گونه موتورها در بازار ایران بیشتر جنبه ریسینگ یا همان مسابقه‌ای دارند که در پیست‌های موتورسواری استفاده می‌شوند.

کیفیت بهتر هوا نتیجه ورود برندهای با کیفیت

با حصول توافق در ماه‌های گذشته بسیاری از بازارها منتظر ورود سرمایه‌های خارجی هستند. بازار موتورسیکلت هم از این امر مستثنا نیست. در این زمینه و در مورد چرایی تمایل برندهای برتر جهان برای ورود به بازار ایران، محسن بابالار، از تولیدکنندگان موتورسیکلت به «فرصت امروز» می گوید: «برندهای زیادی طی یک سال اخیر بازار ایران را مطالعه کرده‌اند. برندهایی از کشورهای ایتالیا، اتریش و ژاپن و غیره. این برندها برای ورود به بازار ایران برنامه دارند و خواهان انجام این کار هستند. تولید داخلی هم نگرانی از این بابت ندارد و ورود بزرگان این صنعت به بازار، تولید داخلی را تهدید نمی‌کند زیرا در حال حاضر هم اساس تولید داخلی بر واردات قطعات اصلی یعنی انجین است و تا حدودی مونتاژ، رویه اصلی صنعت موتور در ایران است. بنابراین ما به‌عنوان تولیدکننده از ورود برندهای باکیفیت استقبال می‌کنیم چون هم حق مشتری است و هم الگویی برای تولیدکننده داخلی هستند.»

وی می افزاید: «همچنین تغییر ذائقه مصرف‌کننده و کیفیت بهتر هوا نتیجه ورود برندهایی با تکنولوژی برتر است. اگر شرکت‌های موتورسیکلت به دنبال واردات نام‌های بزرگ دنیا هم می‌روند، دقیقا به همین دلیل است که می‌خواهند کیفیتی برتر و جهانی را به مصرف‌کننده خود ارائه کنند، زیرا مصرف‌کننده با گذشت زمان به دنبال کیفیت برتر است و البته خدمات پس از فروش عالی. هرچند خدمات پس از فروش باید کم‌کارترین سیستم یک شرکت باشد، نه اینکه دو روز بعد از خرید نیاز به خدمات پس از فروش باشد.»

محسن بابالار، درباره دلایل تمایل این برندها به بازار ایران پاسخ می دهد: «شرایط جغرافیایی ایران و امنیت موجود در ایران در جلب سرمایه‌گذاران خارجی موثر است، در حقیقت، درگیر جنگ بودن همسایه‌های شرقی و غربی ایران، دسترسی ایران به کشورهای تازه استقلال یافته و آب‌های آزاد و وفور نیروی انسانی، ایران را به گزینه‌ای مناسب برای سرمایه‌گذاری تبدیل کرده است، زیرا شرکت‌های خارجی با تولید در مرزهای ایران می‌توانند محصولات خود را علاوه بر بازار ایران به بازار کشورهای همسایه هم صادر کنند.»