بازخوانی پرونده بازگشت پژو به ایران / امتیازاتی که از شیرها گرفتیم

قرارداد ایران خودرو با پژو پس از یک‌سال زمزمه درنهایت آخرین روز هفته گذشته به امضا رسید تا شیرهای فرانسوی بار دیگر البته این بار با جیب پر به جاده مخصوص کرج بیایند. کلیات این قرارداد به‌صورت رسمی از سوی مدیران دو شرکت، رسانه‌ای شد اما درباره جزییات آن هنوز خبر موثقی منتشر نشده است. با این حال، این قرارداد زیر ذره‌بین کارشناسان صنعت خودرو قرار گرفته و به سوژه داغ این روزها تبدیل شده است. نخستین نکته‌ای که پس از امضای این قرارداد مطرح شد این بود که به طور قطع و بدون هیچ شکی، اولین قرارداد خودرویی ایران در حال و هوای پساتحریم، بسیار بهتر از آن قراردادی است که یک دهه پیش به امضا رسیده است.

ایجاد شركت مشترك ایرانی – فرانسوی، سرمایه‌گذاری مستقیم و نقدی پژو در ایران، انتقال فناوری و تولید محصولات به روز دنیا و استفاده از بازار صادراتی محصولات پژو در منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا، از جمله محورهای اصلی این قرارداد است. پژو در این قرارداد متعهد شده، طبق آنچه که از مدت‌ها پیش وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران مدعی شده بود؛ 30 درصد از محصولات تولیدی خود را از ایران صادر کند و طی پنج سال آینده 400 میلیون یورو سرمایه‌گذاری مشترک در ایران صورت گیرد که سهم پژو از این سرمایه‌گذاری 200 میلیون یورو خواهد بود که البته پیش از این 250 میلیون یورو عنوان شده بود.

اما کارشناسان معتقدند، علاوه بر نقاط قوتی که در این قرارداد در نظر گرفته شده، نقاط ضعف آن نیز باید مورد بررسی قرار گیرد تا ریسک زیادی متوجه آبی‌پوشان جاده مخصوص نباشد. اما نقاط مثبت و منفی قرارداد ایران خودرو با پژو چیست؟

حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، درباره نقاط قوت این قرارداد در گفت‌وگو با «فرصت امروز» بیان می‌کند: «وزارت صنعت، معدن و تجارت چارچوبی را برای قراردادها تعیین کرده که در کل خوب است. 30 درصد صادرات محصولات تولیدی، عمق ساخت داخل و سرمایه‌گذاری 50-50 که حتما نباید در قالب جوینت ونچر باشد، از جمله این موارد هستند. اگر نبود راهبرد یک خطی را در نظر نگیریم، چارچوب تعیین شده خوب است، زیرا در بحث ساخت داخل دانش فنی منتقل می‌شود، در سرمایه‌گذاری مشترک نقدینگی وارد می‌شود و در 30 درصد صادرات کیفیت به وجود خواهد آمد و طرف خارجی ناچار است که سقف استانداردهایش را در محصولات ایرانی رعایت کند.»

ضمانت اجرایی وجود ندارد

نبود راهبرد کلی برای توسعه صنعت خودرو و ورود وزارتخانه به چارچوب قراردادهای شرکت‌های خودروسازی، کمی کار را برای امضای هر نوع قراردادی سخت می‌کند، زیرا صاحبان صنایع ما نمی‌دانند که براساس کدام مدل توسعه‌ای باید قرارداد ببندند و از سوی دیگر، با ورود مستقیم وزارتخانه، دست‌هایشان برای چانه زنی نیز بسته است. با اینکه کلیات قرارداد پژو بسیار بهتر از گذشته است اما انتقاداتی نیز به این قرارداد وارد است.

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، درباره ضعف‌های این قرارداد به «فرصت امروز» می‌گوید: «ما به‌عنوان منتقد این قرارداد باید از ایران‌خودرو در مقابل پژو به‌عنوان یک ایرانی حمایت کنیم، یعنی باید فشارها به سمت پژو وارد شود نه ایران خودرو. مدیرعامل ایران خودرو باید بیشترین امتیاز را برای این شرکت بگیرد، نه برای وزارت صنعت و وکیل سهامداران خودش است. بنابراین ما به ایران خودرو انتقادی نداریم، زیرا سودآوری و زیان دهی این قرارداد به خود ایران‌خودرو مربوط است تا زمانی‌که دولت ابزار رانت را برای این شرکت قائل نشده باشد.»

او می‌افزاید: «دولت می‌تواند سخت‌گیری‌هایی را انجام دهد تا برای صنعت بازدهی صورت بگیرد و نه فقط چند شرکت. اکنون شرایطی که در این قرارداد وزارت صنعت گذشته است، شرایط قابل اتکایی نیست. مثلا صادرات 30 درصدی که در این قرارداد آورده شده است، اگر این صادرات محقق نشود چه ابزاری برای فشار وجود دارد؟ آیا دولت این توانایی را دارد که جلوی تولید محصولات پژو را در ایران بگیرد؟

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه از عمر برخی محصولاتی که قرار است طبق این قرارداد در ایران تولید شوند، گاهی سه سال گذشته است، تصریح می‌کند: «با توجه به اینکه حداقل عمر برخی از این محصولات سه سال است تا ایران خودرو بخواهد آنها را داخلی‌سازی کند ما با چند خودروی قدیمی روبه رو هستیم. از آنجاکه وضعیت مالی ایران خودرو خوب نیست برای آنکه بتواند این قرارداد را اجرا کند باید از وام‌های دولتی استفاده کند، در حالی‌که ما مجددا تا دست کم 10 سال با چند محصول قدیمی روبه‌رو خواهیم بود، در حالی‌که اگر این سرمایه‌گذاری را پژو تماما برای انتفاع از بازار انجام می‌داد، آن‌وقت ما شاهد این رفتار نبودیم. اکنون خیال پژو از 200 میلیون یورویی که به ایران می‌آورد راحت است، البته در صورتی‌که تمام این سهم را بابت نقشه از ایران‌خودرو پس نگیرد، مطمئن است که همه این سرمایه برخواهد گشت.»

همچنین کریمی‌سنجری نیز در این‌باره معتقد است: «مشخص نیست که ما براساس کدام مدل می‌خواهیم صنعت خودروی خود را توسعه دهیم و این موضوع به دلیل نبود راهبرد یک خطی است، در حالی‌که وزارت صنعت باید این راهبرد را مشخص کند و چارچوب قراردادها را به مجموعه‌های پایین دستی بسپارد. نکته دیگر نبود ضمانت اجرایی است.»

او ادامه می‌دهد: «در قرارداد ال 90 هم قرار بود ما یک خودروی ارزان تولید کنیم که 30 درصد تولیدات آن صادر شود اما به دلیل نداشتن ضمانت اجرایی، هیچ‌کدام اتفاق نیفتاد. به کلیات منتشر شده این قرارداد نیز چنین انتقادی وارد است اما آقای یکه زارع گفته‌اند که ضمانت اجرایی‌هایی را در نظر گرفته‌اند. اگر ضمانت اجرایی در این قرارداد دیده شده باشد ما می‌توانیم به تحقق همه موارد امیدوار باشیم.»

کارشناسان می‌گویند اطمینان خاطری که برای پژو از بازار ایران به وجود آمده حتی در خود فرانسه هم برای این شرکت وجود نداشته است، علاوه بر این انتقادات دیگری از جمله نادیده گرفتن قطعه‌سازی به طور مجزا به این قرارداد وارد می‌شود، که تا زمان منتشر نشدن جزییات آن نمی‌توان به طور قطع درباره آنها صحبت کرد. اما نکته‌ای که نباید در امضای چنین قراردادی فراموش شود این است که این نخستین قرارداد با سرمایه‌گذاری مشترک در حوزه خودرو و با این وسعت در حوزه خودرو است که در صورت جدی بودن دولت می‌تواند نتایج خوبی به همراه داشته باشد.

* ارتباط با کارشناس: [email protected]