هزینه های اقتصادی حوادث رانندگی

وقتی بحث از الزامات رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی و سلامت حمل و نقل به میان می آید، همواره این موضوع با مقوله سطح آگاهی و توسعه یافتگی جامعه عجین می شود. گرچه این موضوع تا حدودی صحیح است ولی نمی تواند همه واقعیت را دربر گیرد. اجرای قوانین صحیح حمل و نقل و ایجاد یک فضای امن برای تردد به عنوان یک مقوله چندوجهی با ابعاد اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی است که در بررسی آن باید مجموع عوامل را در نظر گرفت. در حال حاضر در کشورمان موضوع تردد و حمل نقل عمومی و احترام به قوانین راهنمایی و رانندگی به عنوان یک معضل نه تنها در کلانشهرها بلکه در اکثر مناطق کشور، مشکلاتی را برای زندگی اجتماعی به وجود آورده است. فقدان، اجرا یا شفافیت قوانین، عدم بازدارندگی آنها و تضمین سلامت مردم، عدم آموزش مناسب صحیح و دقیق مردم و به تبع آن، عدم توجه جامعه به ضرورت اجرای قانون از جمله موضوعاتی است که همگان را گرفتار و درگیر کرده و هر ساله مطابق آمارها هزاران نفر تلفات و هزاران میلیارد خسارت بر اقتصاد کشور تحمیل می کند؛ تهدیدی که در بسیاری از کشورهای توسعه یافته در حال حاضر نه تنها حل شده تلقی می شود بلکه به فرصتی ارزشمند برای گردش روان چرخ اقتصاد و منبعی برای اشتغال و درآمد تبدیل شده است. نگاهی مقایسه ای به چند آمار می تواند در تبیین بهتر موضوع، مفید فایده باشد.

براساس گزارش سازمان بهداشت جهانی، عواقب مالی سوانح ترافیکی در کشورهای با درآمد کم و متوسط، بین 2 تا 7 درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص داده است. همچنین مطابق یکی از پژوهش های انجام شده در مرکز پژوهش های مجلس، هزینه تصادفات جاده ای در ایران، رقمی در حدود 8 درصد تولید ناخالص داخلی کشور را دربر می گیرد که این آمار یک درصد بیشتر از حداکثر میانگین جهانی است. براساس آمارها در سال ۱۴۰۱ حدود 19 هزار و 500 نفر جان خود را به دلیل حوادث رانندگی از دست داده اند که این میزان نسبت به سال قبل حدودا ۱۶ درصد افزایش داشته است. در حالی که نسبت مرگ و میر به جمعیت جهان در سال های اخیر ثابت مانده است، در ایران سالانه قریب به ۸۰۰ هزار نفر به دلیل حوادث رانندگی و سوانح ترافیکی مجروح می شوند که تقریبا نیمی از این موارد را می توان به عنوان مصدومیت های شدید تلقی نمود. بر این اساس، احتمال می رود سالانه نزدیک به ۲۷ هزار نفر از مصدومان یا سایر افراد درگیر در حوادث ترافیکی، به اختلال استرس پس از تروما مبتلا شوند که یک مشکل روانشناختی جدی است. این اختلال به تنهایی، بار بیماری موارد غیرفوتی حوادث رانندگی را ۵۰ درصد افزایش می دهد. همچنین برآورد می شود که سالانه حداقل ۲۹ هزار نفر دچار ناتوانی شدید پس از حوادث رانندگی شوند.

برآورد بار جهانی بیماری ها در سال 2016 نشان می دهد، شاخص بار بیماری (شاخص دالی) برای حوادث ترافیکی در ایران معادل ۱۷۳۸ به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت است که با تعمیم آن به جمعیت فعلی کشور می توان گفت، سالانه 1.5 میلیون زندگی باکیفیت مردم به دلیل حوادث رانندگی از بین می رود. مطابق آمارهای رسمی در سال ۱۴۰۰، قریب به ۲۶ هزار میلیارد تومان هزینه برآورد شده ارجاعی حوادث رانندگی به بیمه ها در کشور بوده است. حال تصور کنید که آسیب های مادی و معنوی واردشده به هر کدام از این افراد با تخصص های مختلف چه میزان بر رفاه خانواده و کشور تاثیر داشته است؟ آیا این خسارت وارده در مقایسه با خسارت ناشی از یک بحران اقتصادی نظیر زلزله، سیل، بیماری همه گیری و سایر بلای طبیعی و غیرطبیعی کمتر است؟

در بسیاری از کشورهای اروپایی مثل سوئد از سال 2000 میلادی، بسته سیاستی در حال اجراست تا میزان تلفات و مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای را تا سال 2030 به صفر برسانند. این سیاست در حالی اجرا می شود که رقم خسارت ناشی از حوادث مذکور پیش از این نیز ناچیز بوده و شمار تلفات جاده ای، کمتر از هزار نفر در هر 10 میلیون نفر برآورد شده است. در همین کشور مطابق آمارهای اداره ترافیک سوئد، روند کاهش تلفات از سال 2000 تاکنون از 600 نفر در سال به حدود 226 نفر در سال 2022 رسیده است و این امر نشان می دهد که در هر دهه حدودا یک سوم از حجم تلفات ناشی از حوادث رانندگی کاسته شده است. از منظر اقتصادی همین کاهش خسارت ها و حجم تلفات در همین بازه زمانی مورد مطالعه مصادف است با افزایش تولید و عرضه انواع خودروهای سبک و سنگین و سایر وسایل نقلیه که با یک سازماندهی چندجانبه ضمن افزایش ضریب ایمنی وسایل نقلیه و ارتقای کیفی جاده، فرآیند سختگیرانه و بسیار محکمی را برای اخذ گواهینامه و حراست از قوانین حمل و نقل و ترافیک به وجود آورده است. در سوئد بیش از 90 درصد حمل و نقل درون‎شهری با اتوبوس ها و ترن های برقی انجام می شود. حمل و نقل ریلی هم رقمی مشابه با همین میزان را در استفاده از انرژی برق دارد. کامیون های با عمر بیشتر از 10 سال با کیفیت هایی مثل ولوو و اسکانیا اجازه حمل و نقل و تردد را ندارند و سیستم حمل و نقل ترانزیتی عموما شامل همین کامیون ها و کشنده هاست که از منظر مصرف سوخت، رقمی نزدیک به 18 تا 20 لیتر در 100 کیلومتر مصرف دارند؛ در حالی که این رقم در حمل و نقل داخلی کشورمان برای انواع کامیون های کهنه در هر 100 کیلومتر حدود 40 تا 50 لیتر محاسبه شده است. در سوئد و در همین بازه زمانی، میزان مصرف سوخت علی رغم افزایش تولید و عرضه خودرو، رشد قابل توجهی نداشته و در برخی از سال ها نیز روند کاهشی را نشان می دهد؛ زیرا خودروهای با مصرف کم و خودروهای برقی و یا ترکیبی به حمل و نقل عمومی و خصوصی این کشور همراه با مشوق های مالیاتی و بیمه ای اضافه شده است.

مطابق بررسی ها و براساس آمارهای رسمی، میزان مصرف سوخت در کشورمان به تنهایی معادل میزان مصرف کل اتحادیه اروپا و همچنین معادل مصرف کشور چین است. این یعنی نابودی سرسام آور منابع کشور با همت همگانی. به علاوه خسارت ها و آلودگی های زیست محیطی و بیماری ها و صدمات زیست محیطی، فضای عمومی جامعه را به یک محیط آلوده و خطرآفرین در بیشتر ایام سال خصوصا پاییز و زمستان بدل کرده است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، دیگر مفاهیمی مانند حمایت از تولید خودرو ملی به هر قیمت و بهایی، معنا و مفهوم ندارد و صنایع بزرگی مانند خودروسازی در حقیقت، تبلور یک هنر بین المللی و دستاورد کشورها در ارائه یک تکنولوژی قابل احترام برای رفاه انسان ها با هر سطحی از درآمد است. لذا نتیجه این تقسیم کار، کاهش قیمت تمام شده و افزایش کیفیت محصولات و ارتقای استانداردهای ایمنی و زیست محیطی است.

موضوع مهم دیگر، تمرکز جدی بر وجود قوانین و مقررات عبور و مرور و اجازه رانندگی به افراد از طریق آموزش های مختلف در بازه زمانی قابل توجه با اخذ هزینه های سنگین است، به طوری که در سوئد برای اخذ یک گواهینامه رانندگی، فرد باید هزینه ای معادل 40 تا 50 هزار کرون (قیمت کرون حدودا 4200 تا 4400 تومان است) را بپردازد و در بازه زمانی حداقل چهار تا شش ماهه، آموزش های مختلف عملی و نظری را به همراه اخذ تاییدیه قبولی در هر مرحله پشت سر بگذارد. این فرآیند به قدری دقیق و عالمانه برنامه ریزی شده است که در خروجی کار، راننده ای که تحویل جامعه می شود، یک شهروند کاملا آگاه و مسلط به قوانین ترافیکی و استانداردهای زیست محیطی و مسئول نسبت به جان خود، عابران و رانندگان دیگر خواهد بود. میانگین سرعت رانندگی در شهرها در کشور سوئد بین 30 تا 40 کیلومتر است که در حومه شهرها تا 60 کیلومتر هم می رسد. حداکثر تخطی 20 کیلومتر از سرعت مجاز، یعنی ابطال گواهینامه و نکته بسیار مهم دیگر، احترام ویژه و حق تقدم با عابران پیاده است که محیط خیابان های این کشور را برای مردم و بخصوص کودکان و سالخوردگان ایمن نموده است. حال این وضعیت را مقایسه کنید با کشورمان که یک موتورسوار می تواند در مدت یک روز گواهینامه بگیرد و هر راننده می تواند با هر سرعتی براند و اتوبوس های عمومی هم می توانند به هر شکلی از خط عابر پیاده عبور کنند. این نوع رفتار ترافیکی بیشتر به یک دروغ سیزده می ماند تا به واقعیت یک جامعه.

در سوئد به صورت عملی در فرآیند آموزشی تحت عنوان ریسک یک و دو، افراد را با مخاطرات رانندگی در شرایط مصرف مواد مخدر و مشروبات الکی آشنا می کنند و سپس طی یک آزمون، آنها را متعهد به شناخت این قوانین و مجازات ها می کنند. به آنها نشان می دهند که یک انسان غیرطبیعی در حین رانندگی چگونه می تواند موجب تباهی خود و دیگران شود. در ریسک دو، متقاضیان را با رانندگی در شرایط خطرناک آشنا می کنند و سپس در یک خودرو کاملا ایمن، آنها را در شرایط تصادفات مختلف و واژگونی خودرو قرار می دهند تا آنها به صورت عملی، تصادفات مختلف را تجربه کنند و بفهمند در یک تصادف واقعی چه احوالی بر فرد و همراهان می گذرد. در این فرآیند آموزشی، نحوه نشستن ایمن فرد و سرنشینان به او یاد داده می شود و به او گوشزد می کنند که یک راننده مسئول همه حوادث، از بی توجهی به قانون تا بی دقتی در سرعت مطمئنه است. در نهایت هم به فرد می آموزند که در صورت عدم رعایت قوانین با مجازات های سختی نظیر زندان، محرومیت موقت یا دائمی از رانندگی و جرائم مالی مواجه خواهد شد. در این فرآیند، آموزش یک موضوع جدی و بسیار تخصصی است که از عهده هر کس به جز موسسات معتبر و قانونی دارای تجهیزات و امکانات وسیع آموزشی برنمی آید. این پروسه آمورشی و آزمون نظری و عملی به قدری استاندارد و دقیق برگزار می شود که ضریب خطا برای افراد تازه کار به صفر نزدیک شود. خروجی این دوره حدودا شش ماهه، یک شهروند قانونمند و راننده استاندارد و مسئولیت پذیر است که به طور خودآگاه و ناخودگاه پلیس را ناظر بر اعمال ترافیکی خود می بیند. هیچ مقامی فکر تعرض به پلیس را هم نمی کند و در نهایت نتیجه این اقدامات، استفاده بهینه از امکانات و منابع کشور و جلوگیری از خسارت و تحمیل هزینه های مادی و معنوی به افراد جامعه است و در کنار آن، دستگاه های مختلفی با اخذ هزینه از مردم در یک فرآیند دوستانه و بسیار محترمانه، آنها را مهیای حضور در یک محیط اجتماعی سالم و بانشاط می کنند. با این اوصاف و احوال، آیا وقت آن نرسیده است که صرفه‎جویی منابع کشور را از این معضل بزرگ شروع کنیم؟