قطعه‌ سازی؛ فرصت کوچکی برای اشتغال‌ زایی بزرگ

تحریم و پساتحریم؛ با گذشت چندین ماه از توافقات ایران با سایر کشورهای طرف مذاکره، هنوز هم آنچه در بازار ایران و در گفت‌وگو با تولیدکنندگان و سایر فعالان بازار شنیده می‌شود، انتظار معجزه در شرایط پساتحریم و حاکمیت رکود بر بسیاری از بازارهاست. جملات اینچنینی هم در مراکز بورس فروش کالاها شنیده می‌شود و هم از زبان تولیدی‌ها.

در گزارش امروزمان به بررسی بازار قطعات خودرو و تولید و فروش در این بازار می‌پردازیم. بازاری که به گفته‌ فعالانش همچنان در رکود به سر می‌برد و این رکود تحت تأثیر عوامل زیادی قرار دارد. از طرفی وقتی به اشتغال‌زایی بازار تولید قطعات خودرو و به طور کلی بازار خودرو نگاه می‌کنیم، آمار و ارقام قابل توجهی به چشم می‌خورد که حتی مونتاژی‌بودن تولید خودرو در ایران را هم تا حدود زیادی اشتغال‌زا می‌بینیم.

این آمار به‌ویژه در مورد واحدهای تولیدی کوچک که بعضاً با دو تا پنج نفر نیروی کار فعالیت می‌کنند، درصد بالایی را به خود اختصاص می‌دهد. از آنجایی که واحدهای کوچک تولیدی بخش مهمی از بازار را در بر می‌گیرند و به نوعی حلقه‌ مهمی از چرخه تولید می‌شوند و معمولاً با مشکل نقدینگی مواجه هستند، رکود و وخامت بازار تأثیر مستقیم بر کسب‌وکارشان می‌گذارد تا جایی که آنها را به تعطیلی می‌کشاند.

با توجه به مسائل موجود و رکودی که تولیدکنندگان خرد از آن دم می‌زنند، برای بررسی هر چه بیشتر این بازار محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیأت رئیسه انجمن تولیدکنندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو توضیحاتی به  «فرصت امروز» داده است.

نجفی‌منش در ابتدا در مورد حجم اشتغال‌زایی این بازار می‌گوید: اشتغال‌زایی صنعت خودرو در ایران به‌طور کلی بین 600 تا 700هزار نفر است که سهم قطعه‌سازان بیش از 290هزار نفر محاسبه شده است که حجم قابل توجهی به شمار می‌رود که کسب‌وکارها و واحدهای تولیدی خرد سهم زیادی در این بازار دارند.

از آنجایی که رونق این واحدهای تولید خرد در گرو دریافت سفارش ساخت قطعات است، نجفی‌منش در پاسخ به این پرسش که با توجه به بازشدن دروازه‌های ورود کالا به ایران در شرایط پساتحریم، آیا راهکارهایی برای تولید بعضی از قطعات خودروهای وارداتی اندیشیده‌اند یا نه می‌گوید: در این مورد وزارت صنعت وارد عمل‌شده و مصوب کرده که خودروهایی که در ایران مونتاژ می‌شوند باید 40درصد قطعات‌شان در ایران تولید شود و حتی برنامه داریم که این درصد مونتاژ تا 80درصد در سال‌های بعد هم برسد. همچنین تدابیری اندیشیده شده که با بالا بردن تعرفه‌های گمرکی تا 50 و حتی60درصد از واردات فول اس‌کی‌دی کالا جلوگیری شود تا صنعت قطعه‌سازی هم بتواند به حیات خود ادامه دهد.

عضو هیأت‌رئیسه انجمن تولیدکنندگان قطعات خودرو همچنین اضافه می‌کند: همه تلاش فعلی ما این است که بازار از حالت رکود فعلی خارج شود چون تبعات چنین رکودی در نهایت همه چرخه‌های تولید را در برمی‌گیرد. مهم‌تر از همه واحدهای ریز و درشت زیادی در کشور فعالیت می‌کنند که قطعات را تولید می‌کنند و هر کدام به نسبت خود برای تعدادی از افراد ایجاد اشتغال کرده‌اند.

غیرفعال شدن بسیاری از واحدهای تولیدی کوچک که توان اداره کارگاه‌ها را نداشته و مجبور به تعطیلی شده‌اند، از جمله مواردی است که تولیدکنندگان زیادی بر آن تأکید دارند. تأکید ویژه اهالی بازار بر این است که واردات بیش از حد انواع قطعات خودرو از کشورهایی چون چین موجب این تعطیلی‌ها شده است.

نجفی‌منش در این مورد می‌گوید: الان وزارتخانه در پی اتخاذ سیاست‌هایی است که واردات را به حداقل برساند و به نظر می‌رسد که افزایش تعرفه واردات فعلاً مهم‌ترین راهکار برای جلوگیری از واردات بیش از حد است که می‌تواند به تنظیم بازار منجر شود.
 
جنس اصل نیست

در بازار قطعات خودرو مسائلی مبنی بر غیراصل بودن، تقلبی بودن، وارداتی بودن و قاچاق بودن بسیار به گوش می‌رسد. این مسئله زمانی پررنگ‌تر می‌شود که در مراکز بورس این قطعات پا بگذارید. در واقع خرید قطعات اصلی و باکیفیت یک خودرو سخت است. همین امر به آشفتگی بیش از حد این بازار دامن زده است. از طرفی دو خودروساز بزرگ در بازار قطعه‌سازی ایران حضور دارند که خریداران خاص خود را دارند و از طرفی خودروهای وارداتی یکی پس از دیگری به بازار عرضه می‌شوند و بازار بزرگی ایجادشده که بسیار کمتر از اثراتی که می‌تواند داشته باشد، بر اقتصاد ایران مؤثر بوده و بیشتر صنعتی است که با تزریق هراز چندگاهی پول‌هایی از بیرون، سر پا ایستاده است.

در این ارتباط محسن بابالار، مدیرعامل متین خودروی زنجان به  «فرصت امروز» می‌گوید: اوضاع کلی تولید با واژه رکود تعریف می‌شود. در بحث خودرو هم ما چون با دو نوع واردات روبه‌رو هستیم هنوز بارقه‌هایی از امید برای تولید قطعات‌شان وجود دارد.

وی در توضیح دو نوع واردات می‌گوید: خودرو به بازار ایران به دو صورت سی‌بی‌یو یعنی کامل و سی‌کی‌دی یا به صورت قطعات منفصله وارد می‌شود. اتومبیل‌هایی چون پورشه، بی‌ام‌و و. . . سی‌بی‌یو وارد می‌شوند و برند این اتومبیل‌ها اجازه نمی‌دهد که اتومبیل منفصل صادر شود و از طرفی تولید قطعات این اتومبیل‌ها استانداردهای بالایی و خریداری دستگاه‌های سی‌ان‌سی مورد نیاز برای تراش و تولید قطعات این برندها، هزینه‌ چندین میلیاردی را می‌طلبد و گاه تنها یک دستگاه تراش 5میلیارد تومان قیمت دارد. اما در مورد خودروهایی که به صورت سی‌کی‌دی وارد می‌شوند، معمولاً کارخانه‌های واردکننده قراردادهایی را با برندهای خارجی منعقد می‌کنند که برخی قطعات را در ایران تولید می‌کنند.

بنابراین می‌تواند با خرید دستگاه‌های سی‌ان‌سی که دارای استانداردهای بالایی هستند، به تولید قطعات این خودروها پرداخت. خرید این دستگاه‌ها هم صرفه اقتصادی دارد چون به مرور زمان هزینه‌های خود را جبران می‌کند.

بابالار همچنین اضافه می‌کند که با وجود امکان تولید قطعات خودروهای وارداتی اما مشکل دیگری در این میان وجود دارد که حتی خودروسازان بزرگ داخلی هم ترجیح‌شان این بوده که قید تولید را بزنند و قطعات را به چین سفارش بدهند. بنابراین واحدهای تولیدی بسیاری یا کاملاً تعطیل شده‌اند یا نیمه فعال شده‌اند.

این فعال بازار در ادامه می‌افزاید: به نظر من در شرایط فعلی نیز می‌توان به تولید امیدوار بود و تولیدکننده‌ها باید با افزایش سطح استانداردهای ساخت قطعات و پیش‌بینی بازار، به نوعی از قافله عقب نمانند.

اما در این میان باید حمایت‌های دولتی هم وجود داشته باشد. شاید برای شما هم جالب باشد که خودروی لیفان تا همین چند سال پیش برندی بود که قطعات ماشین را تولید می‌کرد و الان با حمایت‌های بخش دولتی به تولید اتومبیلی می‌پردازد که صادر می‌شود و در آخرین بازدیدی که من از چین داشتم، این برند خطوط تولید هواپیما را هم راه‌اندازی کرده است. این مسائل همگی نشان از حمایت از بخش‌های کوچک تولید در سایر کشورها به‌ویژه چین دارد. اما در ایران با واردات غیراصولی و تنها گذاشتن تولیدکننده‌ها، موجبات شکست‌شان را فراهم می‌کنیم.